Alpe d’Huez i Les 2 Alpes

Podróż VI, LVIII

Byliśmy w Alpe d’Huez i w Les 2 Alpes

.

W Alpe d’Huez byliśmy dwa razy. Pierwszy, wiele, wiele lat temu, tak że nie pamiętam już wszystkich szczegółów naszego wyjazdu. Pamiętam, że byliśmy tam w styczniu i chcieliśmy już jeździć na nartach w sobotę i w związku z tym nocowaliśmy w niesamowitym Briancon i że w samym Huez zimę mieliśmy jak z bajki, gdyż w czasie naszego pobytu spadło tak ze 2 m świeżego śniegu i że w związku z tym jeździliśmy po okolicznych polach i żlebach zapadając się po pachy w śniegu. Pamiętam też, że bardzo mi się ten ośrodek spodobał, taki nie za mały i nie za duży, ot w sam raz na ludzką miarę. I dlatego po 13 latach postanowiliśmy pojechać tam jeszcze raz. Tym razem w marcu.

Alpe d”Hujes

.

Czwartek, 22 stycznia. Podczas pierwszej wycieczki do Alpe d’Huez, postanowiliśmy się nie spieszyć i po drodze odwiedzić naszych przyjaciół, którzy od prawie tygodnia spędzali ferie w Alpbachu (ach, Alpbach…) w Austrii. Więc wyjechaliśmy już w czwartek. Tak że nasza trasa przejazdu na pewno nie była optymalna (chociaż czy ja wiem, najbardziej optymalna trasa wiedzie przez Udine, którędy to jedzie się o godzinę krócej, choć w kilometrach obie są porównywalne), ale obfitująca w kontakty towarzyskie. Wtedy pojechaliśmy przez Cieszyn, Brno, granice Czesko-Austriacką przekraczaliśmy w Laa albo w Znojmo, już nie pamiętam (wówczas nie było pięknej autostrady A1 na Ostravę, oraz z Mikulova na kierunek Krems, nie było też autostrady do Niemiec), a potem na Saltzburg, by przed Insbruckiem skręcić na Alpbach, a właściwie na Reith, gdyż tak naprawdę, to mieszka się w Reith, a jeździ w Alpbachu. Czekał tam na nas, u gospodyni gdzie mieszkali moi koledzy, wygodny pokoik z pachnącą pościelą. Oczywiście wieczorem mała impreza.

.

Powyższa mapa pokazuje już trasę, jaką należałoby jechać obecnie, czyli autostradą A1 i przez Mikulov. Patrz też na https://mojenarty.wordpress.com/przejazd-przez-a1/  gdzie można znaleźć informacje o zakupie winietek na Czechy i Austrię i tankowaniu paliwa w tych krajach. Pomimo takiego nieśpiesznego podróżowania i dość na pozór zawiłej trasy, mieliśmy do przejechania wówczas, „tylko” około 1650 km. Podczas drugiego wyjazdu, postanowiliśmy nocować w Colmar i w związku z tym pojechaliśmy prosto na Niemcy przez Norymbergę i dalej na Strasburg. W międzyczasie, zdążyli już wybudować autostradę z Krakowa do Niemiec. Do hotelu https://www.hotel-roisoleil-colmar.com/ mieliśmy z Krakowa ponad 1200 km, więc byliśmy tam dopiero wieczorem. Hotel całkiem, całkiem. Dają śniadania, na wypasioną kolację poszliśmy do chińskiej knajpy, znajdującej się tuż obok.

Centrum Colmar

Colmar, to przepiękne miasteczko. Więc zamiast, zaraz po śniadaniu jechać dalej, przez 2-3 godziny spacerowaliśmy po jego centrum. I to nie było rozsądne. Potem wpadliśmy w duże korki w okolicach Genewy, a potem już w okolicach Annecy (wszyscy tam skręcali na Tignes i 3Doliny).

Mała kawa w jednej z kawiarni w Colmar

Całość trasy w tym wypadku, to prawie 1750 km, a więc w sumie więcej, jak przez Alppach i Włochy… No, ale wróćmy do poprzedniego, styczniowego wyjazdu.

.

Piątek, 23 stycznia. Ranek w Alpbachu przywitał nas przepięknym słońcem, lekkim mrozikiem i skrzącym się śniegiem, leżącym w około, w niespotykanych ilościach. Trochę nie chciało nam się opuszczać kolegów, Alpbachu i tej pięknej zimy, ale cóż było robić…

Pojechaliśmy na Insbruck, Brenner, by na wysokości Verony skręcić na A4 do Milano i Turynu (gdzie spotkaliśmy się z resztą naszej wycieczki, jadącą dwoma samochodami przez Udine, już od bladego świtu). Potem A55 i A32, aż do zjazdu na drogę SS24, która po stronie francuskiej przechodzi w N94.

Briancon

Już za granicą Francuską zatrzymaliśmy się na nocleg w Briancon. Jest to żywcem wyjęty ze średniowiecza gród, otaczający zamek znajdujący się na wysokiej skale. Kamienice stoją przy brukowanych, stromych ulicach z rynsztokami na środku. Na rogach ulic, tubylcy sprzedają prażone kasztany, które zawijają w tutki z gazety. Wszystko jest tu oryginalne i stare, nasz hotel też. Dostaliśmy pokój na drugim, a może trzecim piętrze. Idziemy po skrzypiących drewnianych schodach, jest czysto ale czuć zapach wilgoci. Na ścianach świeże tapety, jednakże naklejone na kilka poprzednich warstw. Ściany, aż miękkie od kilku warstw papieru. Pokój duży, z dwoma podwójnymi łóżkami (!) i kabiną prysznicową, stojąca na środku (!!). I tak mamy szczęście, bo u naszych znajomych, którzy nocowali też w tym hoteliku (ha, hoteliku… ), był na środku pokoju – bidet… No, ale było tanio. W Polsce żadna inspekcja nie pozwoliłaby użytkować takiego obiektu jako hotelu, a we Francji owszem. Na szczęście wszyscy byliśmy bardzo zmęczeni podróżą, więc mało co zwracaliśmy uwagę na te niedostatki.

.

Sobota, 24 stycznia. Rano śniadanko. Francuskie, kawusia, soczek, jakieś croissant, bagietka, dżemik, masełko, no ale na więcej nie liczyliśmy.

Na zewnątrz jest -16^o C. Ostatni raz tankowaliśmy diesla nad Adriatykiem, gdzieś koło Verony, gdzie było +16^o C. Nie wziąłem wówczas tego pod uwagę i nawet nie dolałem żadnego depresatora. Ale o dziwo, samochód zapalił od „tyku”. Chyba nie zdążył ostygnąć. Szczęście nie trwało jednak długo, bo po przejechaniu kilku kilometrów, nagle silnik „zdechł” a w lusterku zobaczyłem chmurę białego dymu. Akurat mijaliśmy stację benzynową, więc rozpędem wjechałem na nią. Dotoczyłem się do dystrybutora i wlałem ze 2 litry benzyny, a i taki rozmrażacz do paliwa, który przezornie miałem ze sobą. Na koniec dolałem do pełna diesla, żeby się wszystko dobrze wymieszało. Jak się nie wymiesza, to może być kłopot… Po kolejnych kilku minutach udało się silnik ponownie uruchomić. Dymił i prychał jeszcze jakiś czas, ale dało się jechać, a po kilku kilometrach problemy ustąpiły już całkiem. Jakby się nie udało, to pod Briancon jest całkiem spory ośrodek narciarski:  https://www.serre-chevalier.com/

Z Briancon do Alpe d’Huez, jest około 80 km, ale droga jest dość ekstremalna i bywa, że jest zamknięta, zwłaszcza po dużych opadach śniegu. Ale nawet, jak nie ma dużych opadów, to jedzie się czasami po białej nawierzchni. Oczywiście niczego nie sprawdzaliśmy, wówczas nie mieliśmy pojęcia, że droga może być zamknięta.

Alpe d’Huez

Ale udało się dojechać do Alpe d’Huez już bez problemów.

www.alpedhuez.com 

Zaparkowałem samochód pod naszym apartamentowcem. Nawet było miejsce! Poprzednicy jeszcze nie oddali kluczy (i trudno się było dziwić, gdyż była 9:30 rano), więc poszliśmy po prostu na narty.

Pogoda przepiękna, lekki mrozik, słońce.

Jest nieźle, gdyż do naszego apartamentowca doklejony jest budynek kolejki gondolowej idącej przez miasteczko, w górę, do dolnych stacji wyciągów. Trudno nazwać tę kolejkę gondolą, gdyż na linie, co kawałek, zawieszony jest zestaw kilku beczkowatych wagoników bez dachu, drzwi, jakby były z jakiegoś wesołego miasteczka. Dobrze, że się nie obracają w czasie jazdy. Lina kręci się cały czas, a do wagoników wsiada się i wysiada z nich, w czasie ruchu. Można sobie więc wyobrazić, że jedzie się nimi i jedzie i jedzie. Mniej więcej, w pobliżu naszego apartamentowca spotyka się gondola z niżej położonego Huez (1500 m) i krzesło transportowe do wschodniej części Alpe d’Huez. Miasteczko leży na wysokości 1860 m n.p.m. i jest typową, francuską miejscowością turystyczną. Same apartamentowce, hotele, restauracje, lodowisko, basen i inne atrakcje. Ulice miejscami nie są odgarnięte do czystego asfaltu i leży na nich cienka warstwa śniegu. Chodniki zresztą podobnie. Chyba to tutaj taki standard.

Jedziemy tą śmieszną gondolą do miejsca nazywającego się Rond Point des Pistes. Cokolwiek to by nie znaczyło, jest to miejsce gdzie zaczynają się normalne wyciągi.

 https://www.seealpedhuez.com/maps#var_4254     

i taki link do mapki tras narciarskich: http://live.skiplan.com/moduleweb/2.0/alpedhuez.php#

i jeszcze, bardzo fajna mapka: https://www.bergfex.pl/alpe-dhuez-grand-domaine/panorama/

.

Signal, w dole pierwsze domy Alpe d’Huez

Na początek Signal (2115 m). Fajna górka, taka akurat na dożynanie się do zamknięcia wyciągów. A szybko się orientujemy, że to właśnie przez Signal będziemy zawsze wracać do domu, gdyż jak w każdym francuskim ośrodku narciarskim, można na nartach podjechać pod same drzwi apartamentu. Przez całe miasteczko biegną nartostrady, poprowadzone raz estakadami nad ulicami a raz tunelami pod nimi.

Gdzieś w Alpe d’Huez

Potem przemieszczamy się do góry, wyciągami LIEVRE BLANC, MARMOTTES. Zwiedzamy najbliższą okolice. Wówczas nie było jeszcze kolejki MARMOTTES III. Szybko konstatujemy, że niedawno musiało spaść sporo śniegu, bo tylko trasy w bezpośrednim pobliżu ośrodka są wyratrakowane, te dalsze wspaniale nieprzygotowane. Francuzi mają tak olbrzymie tereny dla narciarstwa, że nawet przy braku opadów ratrakują niektóre trasy nie częściej jak raz, albo góra dwa razy w tygodniu.

Na Rond Point des Pistes

Ponieważ jesteśmy po śniadanku złożonym głównie z croissantów, postanawiamy coś zjeść. Znajdujemy knajpkę, gdzieś koło dolnych stacji wyciągu JEUX, czyli na Rond Point des Pistes. Kelnerzy, obrusy, jak to we Francji. Zamawiamy pizze, bo to najbardziej przewidywalna potrawa. Oczywiście kelnerzy mówią wyłącznie po Francusku, karty też są wyłącznie po Francusku. Oni tak tu mają. Ale pizza jest bardzo smaczna, a i kieliszek czerwonego wina też nie najgorszy. Ceny zresztą chyba niższe jak w restauracji na Kasprowym…

We Francji, jak ktoś nie mówi po Francusku, musi się liczyć z bardzo niechętnym przyjęciem, nawet przez tych, którym się płaci, jak właśnie kelnerzy (którzy są często wręcz aroganccy), pracownice w biurze turystycznym, obsługa wyciągów, obsługa apartamentowców. Czasami mam wrażenie, że najchętniej zabraliby nam pieniądze na rogatkach wsi i kazali zawracać z powrotem do domu, żeby się nie musieć męczyć z jakimiś tam turystami.

Signal de L’Homme, te małe kropki -to my

Po obiedzie zwiedzamy wschodnią część ośrodka. Czarna z Clocher de Macle (2800 m) – „combe charbonniere” – wspaniała, miękko, dużo świeżego śniegu. Potem przerzucamy się na Signal de L’Homme (2176 m ). Bardzo fajna górka.

Tu dopadło nas prawdziwe tchnienie pustki. Jak okiem sięgnąć w lewo i w prawo – szeroki, nieskończenie długi, pusty stok narciarski. Jadąc po czymś takim można wybaczyć francuskim kelnerom impertynencję. Zawsze śmieje się, że w Austrii stoki narciarskie są tak szerokie, jak długie są stoki w Polsce. Natomiast we Włoszech stoki są tak szerokie, jak długie te austriackie, a we Francji są tak szerokie, jak długie te włoskie. Ale to prawda, wszędzie hektary stoków i śniegu.

Wracamy przez Signal do naszego apartamentu. Po drodze trzeba odebrać klucze w agencji, zapłacić kaucję i takie tam inne formalności. Oczywiście, do agencji podjeżdżamy na nartach. Jeszcze małe zakupy w sklepiku naprzeciwko, wino, bagietki, jakiś tutejszy serek.

widok z naszego okna

Nie jestem zwolennikiem win francuskich, może dlatego, że w Polsce wina francuskie są szaleńczo drogie. Albo odwrotnie, te w jakiejś rozsądnej cenie są bardzo kiepskiej jakości. Za należytej jakości wino francuskie, w Polsce trzeba zapłacić dwa, trzy razy więcej, niż za wyśmienite wino hiszpańskie czy tez chilijskie lub toskańskie. Inaczej we Francji. Można tu kupić bardzo poprawne wino już za mniej jak 10,- euro (ale tylko poprawne). Trzeba tylko zaczaić się w pobliżu regałów z winami i podglądnąć co kupują Francuzi.

.

Niedziela, 24 stycznia. Pchamy się na Pic Blanc (3330 m ). Chcemy skorzystać, że dalej jest piękna pogoda, bo prognozy są niepomyślne, ma zacząć sypać śnieg.

Trasy na wschód, np. „serenne”, to wielokilometrowe zjazdy po wspaniałym ramieniu biegnącym ze szczytu w dolinę. Widoki zapierające dech w piersiach. Zwłaszcza po większych opadach śniegu. Na zrobienie pętelki potrzeba około dwóch godzin.

Tunel pod Pic Blanc

Po drugiej stronie tunelu

Ze szczytu Pic Blanc, poprzez śmieszny tunel, można przedostać się do trasy „tunnel” a dalej np. na „chamois”. Wspaniałe. Poprowadzone żlebami pod szczytem Pic Blanc. Ludzi tutaj jak na lekarstwo, raczej jeżdżą po niebieskich, poniżej dolnej stacji krzesła LIEVRE BLANC. Trasy z Clocher do Macle – strasznie zmuldzone, jak za dobrych czasów na Kasprowym.

na łyżwach

Musiało tu nie być żadnego ratraka od tygodnia albo i dłużej.

Pod koniec dnia zaczyna intensywnie sypać. Wracamy przez Signal w zadymce. Pięknie. Prawdziwa zima. Gęsty śnieg dodaje uroku miejscowości. Wszystko staje się rozmyte, nierealne, bajkowe.

.

Wieczorem dzieci postanawiają iść na lodowisko. Oczywiście, na lodowisku można bez problemu pożyczyć łyżwy. Sypie coraz bardziej. To już śnieżyca.

.

.

.

.

Poniedziałek, 25 stycznia. Pogoda fatalna, cały czas sypie. Wszystkie trasy, cudownie nieprzygotowane, z grubą warstwą świeżego śniegu. Na całe szczęście wziąłem wówczas takie pozatrasowe Rossignole Bandit XX.  Na tamte czasy, były to jedne z lepszych nart, na takie warunki. Poprzez Signal zjeżdżamy do Villard Reculas. Trasy przyjemne, ale już dochodzące do granicy lasu, więc takie spokojniejsze. Niżej trochę lepsza widoczność. Zjeżdżamy do Oz En Oisans (1350 m ). Trasy raczej niebieskie, ale przy tej widoczności i tak ledwie się pleziemy…

Wracamy przez L’Alpette ( 2050 m ) i Dome des Pettites Rousses ( 2800 m ).

Pogoda coraz gorsza. Śnieg już nie pada, ale wali, tak że przybywa go w oczach.

Wieczorem idziemy na basen. Odkryty, z gorącą wodą. Szatnie i samo wyjście na basen dość siermiężne. W samym basenie na wykafelkowanych ściankach, tuż nad linią wody, pas ciemnego osadu, aż szorstki pod palcami… no cóż, to Francja. Wychodzimy zniesmaczeni.

.

Wtorek, 26 stycznia. Sypie dalej. Samochody znikły pod górami śniegu. Chodzą tylko te najniżej położone wyciągi. Choć z prognozy pogody wynika, że koło południa ma wyjść słońce. Ciężko było jednak uwierzyć w te prognozy. Jeździmy na Signalu. Z nieba lecą gęste i duże płaty śniegu. Koło dziesiątej kobiety i dzieci odmawiają współpracy i wracają do domu. Pozostali sami mężczyźni. Przemieszczamy się czarną „la foret” w kierunku Villard Reculas. Nic nie widać.

Autor w zdymce

To co zdarzyło się koło południa, można czasami oglądać na jakichś amerykańskich filmach. W ciągu kilku minut śnieg przestał padać, mgły się gdzieś rozpłynęły, jakby nigdy ich nie było. Chmury pękły nad naszymi głowami i naszym oczom ukazały się skąpane w słońcu i zasypane nieskazitelnie gładkim śniegiem okoliczne żleby, lasy, doliny. Wszystko białe albo bielsze, skrzące się w słońcu iskierkami, tak że aż oczy bolały od tych rozbłysków.

Autor, gdzieś przed Villard Reculas, w śniegu po pachy

Jak wyżej

W śniegu po kolana

Tylko tego nam było trzeba, wszystkie żleby i stoki prowadzące do Villard Reculas i Oz En Oisans tego popołudnia były nasze. Jeździliśmy zanurzeni w śniegu po pachy, po stokach bez ani jednego śladu nart czy deski. To jak jazda w chmurach. Albo jakby pod śniegiem płynęły fale, gdyż przed każdym skrętem wynurzaliśmy się całkowicie ze śniegu, a nawet wyskakiwaliśmy w powietrze, by po skręcie zapaść się powyżej pasa w nieważki puch. I tak raz za razem, całymi kilometrami. A miejsca tu nie brakowało. Taki świeży śnieg stawia jednak duży opór, więc ciągnęliśmy nawet po stromych stokach długimi skrętami, pohukując i nawołując się nawzajem, gdy zatrzymywaliśmy się dla nabrania tchu.

Autor, bliżej Oz En Oisans

Oczywiście w śniegu po pachy

A nawet powyżej pach…

No pięknie

W takim momencie impertynenccy kelnerzy, naburmuszona obsługa wyciągów i jacyś krzykliwi portierzy w apartamentowcach, przestają być istotni i zostają tylko hektary pustych pól śnieżnych przed tobą i festony śniegu wyrzucane w powietrze za tobą… Takie rzeczy, to jednak tylko we Francji…

Ludzi zaczęło przybywać, raz za razem pojawiał się i znikał gdzieś z boku jakiś narciarz. Już i przed nami pojawiły się ślady nart.

Chcieliśmy się przemieścić gdzieś wyżej ale wszystkie wyciągi powyżej L’Alpette, Signala, Plat des Marmottes, były zamknięte.

Wracaliśmy do domu przez Signal, jakbyśmy wracali z innego świata, gdzie wszystko jest jedynie bielą, a budynki i drzewa można rozpoznać jedynie po innym jej odcieniu.

.

Środa, 27 stycznia. Poranek wstał przepiękny, słońce, lekki mróz, wszędzie góry śniegu. Wyciągi na Pic Blanc, Clocher de Macle i w rejonie Signal de l’Homme – czynne, więc jeździmy na „serenne”, „la balme” i „combe charbonniere”.

Pod Pic Blanc

Pogoda, przepiękna rano, po południu znów zaczyna się psuć. Pojawiają się i znikają jakieś chmury czy mgły, tak że czasami jedziemy w pełnym słońcu, a czasami nie widać nic na dwa metry. Przy którymś kolejnym zjeździe, gdzieś na „combe charbonniere”, albo raczej już na „companules”, w dość gęstej mgle, spotykamy trzy młode dziewczyny, które tak po prostu zaczynają wołać do nas o pomoc. Najpierw po Francusku a potem Angielsku, gdyż zapewne skonstatowały, że nie bardzo rozumiemy ich ojczysty język. Okazało się, że nie wiedzą gdzie są i pytają czy znamy drogę do wsi. Wydaje się nam, że znamy. Ale mgła zrobiła się wyjątkowo gęsta i naprawdę było ciężko. Pamiętałem, że podczas poprzedniego zjazdu tą trasą, kiedy było jeszcze słońce, jechaliśmy opadającym w dół żebrem, tak że zarówno na lewo, jak i na prawo było zawsze niżej. Trzeba pamiętać, że to Francja, stoki są tak szerokie, jak we Włoszech długie, tak że o jakichś tyczkach wyznaczających kierunek można było chwilowo zapomnieć. Tak więc starałem się jechać szerokimi łukami i jak tylko wyczuwałem że teren opada, skręcałem w przeciwną stronę. Panienki były cienkie, więc wolno nam to szło, no ale, skoro obiecaliśmy im „ratunek”, to musieliśmy dotrzymać słowa.

W końcu wynurzyliśmy się z tej gęstej chmury i przed nami ukazało się w oddali Alpe d’Huez i dolna stacja wyciągu MARMOTTES. Panienki były uratowane, za co dziękowały nam z całego serca… Szkoda, że byliśmy z żonami…

.

Czwartek, 28 stycznia. Pogoda znów piękna, wybraliśmy się więc na zwiedzanie zachodniej części ośrodka, czyli na kierunek Montfrais. Oczywiście, najpierw Signal. Cały czas można tu jeszcze znaleźć, świeży, choć już mocno rozjeżdżony i przewiany śnieg.

Z Signala przemieszczamy się w kierunku Oz En Oisans i dalej do Alpette. Z Vaujany do Alpette, przyjeżdża wielka kolejka linowa. Trasy w tym rejonie raczej turystyczne. Szeroko, gładko, słonecznie. Chociaż czarna „la fare” warta przejechania. Oczywiście jedziemy. Wracamy na górę kolejką i przemieszczamy się dalej, w kierunku Montfrais.

Kolejka z Vaujany

Wszystkie trasy łagodne, niebieskie, ot takie dla młodych matek z niemowlętami. Ciepło, zacisznie. Chcemy przejechać, nieoznaczoną na obecnych mapkach, pozatrasową „roche melon”, poprowadzoną z górnej stacji krzesła VALLONNET do dolnej stacji gondoli VILLETTE MONTFRAIS. W końcu, cały czas mamy pozatrasowe Bandity XX. Po tak dużych opadach śniegu, trasa warta przejechania. Oczywiście, jest to zjazd, raczej dla bardziej zaawansowanych narciarzy, mających odpowiednie narty. Na slalomkach, czy gigantkach, nie polecam się tam pchać. Nie wiem dlaczego ta traska zniknęła z mapek, ale ludzie dalej tamtędy jeżdżą. Śladów nart nie brakuje. Wydaje się też, że trudno tam się zgubić. Tak czy siak, dojedzie się do niebieskiej „vaujaniate”.

Przytulna knajpka pod Montfrais

Wracamy do Alpette. Wzdłuż wyciągu MONTFRAIS są ze dwie dobre knajpki. Dobre miejsce na małe conieco. Na przykład na foie gras z kieliszkiem alzackiego Gewurztraminera, albo z innym Sauternes.

Z wyciągu CLOS GIRAUD, rozpościera się piękny widok na dolinę i jezioro Verney. Gdzieś tam, między górami można dostrzec szosę do Grenoble…

Widok na Lac du Verney

Wieczorem zabieramy się za odkopywanie aut, gdyż chcemy na następny dzień pojechać do Les 2 Alpes. Słabo nam to idzie. Śnieg jest puszysty, zmrożony i trudno go czymkolwiek nabrać. Używamy kartonów po bananach, znalezionych koło pobliskiego sklepu. Udaje mi się odkopać tył i lewy bok samochodu, tak że mogę wejść do środka i cofnąć do tyłu. Po samochodzie zostaje trójwymiarowy negatyw, który już dość szybko udaje się przekopać.

.

Piątek, 29 stycznia. Jedziemy do Les 2 Alpes.  https://www.les2alpes.com/winter/

Już na zjeździe serpentynami z Huez, samochód Wojtka zaczyna dymić i Wojtek ma to samo co ja w Briancon. Też tankował u makaroniarzy z Verony. Na szczęście cały czas jest ostro w dół i dymiący silnik działa jak hamulec, tylko żeby policja go nie zatrzymała za zanieczyszczanie środowiska. Trochę to dziwne, bo jest słoneczny piękny dzień z lekkim mrozikiem, no ale pewnie biedak przemarzł ( samochód, nie Wojtek, rzecz jasna), stojąc prawie tydzień bezczynnie.

W  Le Bourg jest stacja benzynowa. (stacje w pobliżu Alpe d’Huez i aktualne ceny) Wdrażamy standardową procedurę, dwa litry benzyny, odmrażacz i olej napędowy do pełna. Poskutkowało. Z lekkim opóźnieniem dojeżdżamy do 2 Alpes. Chcieliśmy podjechać pod gondolę DIABLE, ale na parkingu praktycznie nie było miejsc, więc podjechaliśmy na duży parking pod gondolami JADRI 1 i JADRI EXPRESS.

.

.

Planowaliśmy jednak wrócić pod tego DIABLE, ale JADRI EXPRESS zawiózł nas prawie na Glacier ( 3200 m ).

Mapka tras w Les 2Alpes

.

Jak już znaleźliśmy się w tym miejscu, to wjechaliśmy podziemnym „kretem” na miejsce zwane Dome de Puy Salle i dalej orczykiem LAUZE, gdzie okazało się, że przewóz narciarzy za ratrakiem na Dome de la Lauze, do górnej stacji orczyka GIROSE (3568 m – to chyba najwyżej położone w Europie miejsce, gdzie wjeżdża się wyciągiem narciarskim i gdzie można na tych nartach jeździć… Chociaż, Klein Matterhorn ma 3883 m, a położony obok Gobba di Rollin, aż 3899m) jest nieczynny. Nie mogliśmy więc, zwiedzić lodowca Girose, położonym nad La Grave. Z ówczesnych mapek wynikało, że łatwymi, niebieskimi trasami można dojechać do Col des Ruillans (3211 m), czyli do górnej stacji gondoli TRONÇON i co najważniejsze, wrócić do Les 2Alpes. Na poniższej mapce z 2004, widać dokładnie możliwości eksploracji tych terenów od strony Les 2Alpes.

mapka tras nad La grave w 2004 r

Niestety, na obecnych mapkach wyraźnie widać, że już tak dobrze nie jest. Wygląda na to, że wyciąg C został zlikwidowany i zamiast niego jest ratrak przewożący narciarzy. Jest, albo nie jest. Tu aktualna mapka do pobrania:  http://www.j2ski.com/ski_resorts/France/Les_Deux_Alpes_Piste_Map.html

Szkoda, że się nie udało na te tereny popatrzeć z bliska, bo słyszałem wiele pozytywnych opinii o tym miejscu. Przewyższenie w La Grave wynosi aż 1750 m! Jest po czym pojeździć. Górna stacja gondoli TRONÇON, znajduje się na wysokości 3211 m n.p.m. , natomiast dolna stacja gondoli, jest na wysokości 1500 m, jednak sam zjazd kończy się na wysokości 1450 m n.p.m. W każdym razie miejsce dla „dużych misiów”. Same pozatrasowe zjazdy. Przy La Grave, jakieś tam Verbier to kaszka z mleczkiem… Do tych terenów pod masywem La Meije, można dostać się oczywiście też z miejscowości La Grave. Nazwa symptomatyczna, gdyż w języku angielskim nieodparcie kojarzy się z grobem. Jednakże nazwa pochodzi od francuskiej nazwy żwiru.

Patrz: https://la-grave.com/le-domaine-de-haute-montagne-hiver/    zwłaszcza ten filmik należy obejrzeć. Na dole strony jest też kolejna mapka tras. Tym razem, spojrzenie od strony La Grave.

Trudno powiedzieć czy te żółte przerywane linie na tej mapce, to trasy dla takich „mniejszych misiów” jak my, czy wszystkie trasy tam wymagają specjalnych umiejętności. W każdym razie, opisy w internecie o stokach spod La Meije,  są raczej mrożące krew w żyłach…

Pewnie i tak byśmy tam nie pojeździli bo byliśmy z dziećmi i żonami… No, ale można by było choć popatrzeć z wyciągu GIROSE na Glacier de la Girose i w dół na La Grave…

tak mogło być w La Grave

Pozjeżdżaliśmy więc w rejonie Glacier i powoli zaczęliśmy się przemieszczać w kierunku Toura i Diable. Cały odcinek, od Dome de Puy Salle aż do Toura, to piękny, skąpany w słońcu, „łagodnie” ( różnica poziomów wynosi tutaj 800 m ! ) nachylony płaskowyż. No, jednak łagodnie, bo trasy tu są raczej zielono-niebieskie, czasem wpadające w różowy. Ale przyjemnie. Niżej z Tete Moute i Toura kilka czarnych naprawdę dobrych tras. W niższych partiach mało śniegu (!), w ogóle tu jakby nie padało.

Ośrodek zdecydowanie mniejszy niż Alpe d’Huez, a najlepsze trasy są położone tuż powyżej wsi, więc i śniegu mniej i ludzi na nich dużo, jakoś o glebę to mnie ten ośrodek nie rzucił.

Oczywiście warto tu przyjechać, tak na dwa, trzy dni. Na więcej to chyba nie, no chyba żeby pojeździć na La Grave… Tak, może kiedyś…

.

.

Kraków, czerwiec 2010

aktualizacja marzec 2021

Matterhorn

Podróż XX

Byliśmy na Matterhornie

.

Sobota, 3 kwietnia. Wyjechaliśmy wcześnie rano, a w zasadzie w nocy, gdyż mieliśmy do przejechania około 1500 km. Nasza trasa wiodła wówczas z Krakowa, drogami A4, 81 i 938 (a to dlatego, że wówczas droga S1 jeszcze nie istniała, A1 – zresztą też) do Cieszyna (gdzie można zaopatrzyć się było w stosowne winietki na Czechy i Austrię) a potem E462 na Olomunc, Brno i E461 na Wiedeń. Jak zwykle wówczas, granicę czesko-austriacką przekraczaliśmy w Laa a.d. Thaya (teraz jest nowa autostrada zaczynająca się ok. 30 km za Mikulovem, więc teraz lepiej pojechać przez Mikulov), gdzie w „strefie wolnocłowej” można było kupić jakieś trunki, ale ja osobiście wolę zaopatrywać się już na miejscu, w tamtejsze specjały. Dalej już autostradą A2 na Graz, Klagenfurt i Villach, by po przejechaniu na stronę włoską drogą E55 czyli A23 i po minięciu Udine wjechać na A4, którą to autostradą przez Veronę, Milano i Novarę, mieliśmy dojechać aż do autostrady A4/5 i dalej A5 do St.Vincent. Między St. Vincent a Chatilion zjechaliśmy z autostrady i już drogą lokalną dojechaliśmy do Cervinii. Droga prosta i wygodna, korków w zasadzie nie było, tylko za autostrady we Włoszech trzeba zapłacić ponad 30 eur w jedną stronę.  Poniższa mapa pokazuje już zaktualizowaną trasę, taką jaką wybrałbym dzisiaj. Patrz też https://mojenarty.wordpress.com/przejazd-przez-a1/ gdzie można znaleźć informacje na temat zakupu winietek na Czechy, Austrię, a także o tankowaniu paliwa w tych krajach. W samej Cervinii, jest stacja benzynowa, a aktualne ceny i np. godziny otwarcia, znajdziecie tutaj.

.

.

Cervinia

Cervinia jest niewielka, położona wśród najwyższych alpejskich szczytów, które zdają się otaczać całą miejscowość zębatą koroną, zamykającą się gdzieś wysoko w zenicie, co powoduje że zmrok zapada tu szybko, a dzień wstaje późno i może dlatego panuje w niej nastrój jakiejś grozy, czy też nabożnej czci wobec majestatu gór. Prawdopodobnie nie ma tu stałych mieszkańców, same sklepy i restauracje, no i oczywiście hotele. My mieszkaliśmy w betonowych, pięciopiętrowych apartamentowcach przy wyciągu G. Dawno nie widziałem apartamentów o tak niskim standardzie, za tak duże pieniądze. Wyposażone były w absolutne minimum potrzebne do życia, czyli np. apartament dla pięciu osób: w pięć talerzy płytkich; pięć głębokich; pięć noży i łyżek itd; 3 szklanki musztardówki i dwie filiżanki. Za włączenie telefonu i telewizora należało zapłacić ekstra. No ale cóż, przyjechaliśmy tam w końcu na narty.  Patrz: http://www.cervinia.it/

.

Niedziela, 4 kwietnia. Wyszliśmy na narty. Zabrałem wówczas Fischery RC4 Worldcup SC i Rossignole Bandit XX do ewentualnej jazdy poza trasami. (Na tamte czasy, były to niezłe narty pozatrasowe – przyp. autora) Rozglądamy się, ale Matterhornu jakoś nie widać, choć przecież musi być.

Matterhorn od strony włoskiej (fot BG)

Jeździmy. Z uwagi na aklimatyzację nie pchamy się od razu wysoko, eksplorujemy niżej położone trasy i tylko czasami, na chwilę, zapędzamy się w wyższe partie. Tak jest rozsądniej. Ja mam zazwyczaj największe problemy z chorobą wysokościową, dlatego też bardzo rygorystycznie przestrzegam podstawowych zasad, które pozwalają uniknąć przykrych jej objawów. Choroba zazwyczaj objawia się jak zwykłe zatrucie pokarmowe: nudności, zawroty głowy, a nawet wymioty. Jednak jak się jest wysoko, to najprawdopodobniej nie jest to żadne zatrucie, a właśnie choroba wysokościowa, czyli niedotlenienie mózgu, spowodowane mniejszą zawartością tlenu w powietrzu na dużych wysokościach. Jedynym skutecznym lekarstwem w takim przypadku jest łyk tlenu z butli i jak najszybszy zjazd w dół. Nie jest to jednak łatwe, bo jak już zaczną się objawy, to człowiek woli leżeć na stoku a każde podniesienie się wymaga niezwykłego wysiłku woli. Obecnie, za około 28,- zł, można kupić, małe (wielkość sporego termosu) i bardzo lekkie butle z tlenem inhalacyjnym, pozwalające na kilka głębokich wdechów (zawierają 14 l tlenu o stężeniu ok. 95%), co powinno wystarczyć. Oczywiście, zaopatrywanie się w butle i ich wożenie w plecaku jest trochę skomplikowane i dlatego lepiej jest zapobiegać niż leczyć, jak zawsze, zresztą. Należy już w czasie sobotniej podróży dużo pić wody z elektrolitami lub soków, wieczorem warto łyknąć sobie aspirynę i sudafet i pić, pić, pić. Oczywiście nie alkohol. Alkohol działa na mnie jak najgorzej, tak że po dobrej imprezie mam objawy nawet na wysokości 1500 m n.p.m. Taka aspiryna na przykład, rozrzedza krew, przez co łatwiej się ona natlenia i szybciej krąży a przez to lepiej dotlenia mózg, a sudafet, zawiera pseudo-efedrynę, która jest zresztą pochodną amfetaminy, a ona zwęża tylko naczynia obwodowe, co powoduje, że więcej krwi kierowane jest do mózgu. Pewnie jakiś lekarz mógłby trochę skorygować powyższe rozważania laika, ale jak dotąd nie spotkałem takiego lekarza, który znałby się na chorobie wysokościowej i miał jakieś doświadczenia praktyczne. Należy też ograniczyć picie kawy, która co prawda pobudza, ale jeszcze w większym stopniu zagęszcza krew, co znakomicie zmniejsza dotlenianie mózgu. No i należy się powoli aklimatyzować, to znaczy nie pchać się pierwszego dnia na najwyżej położone trasy.

Monte Rosa?

Prawie wszystkie trasy zarówno po stronie włoskiej jak i szwajcarskiej są raczej wąskie i przypominają nartostrady z Goryczkowej do Kuźnic, tak pod względem nachylenia jak i szerokości (za wyjątkiem tras na lodowcu, które są szerokie i płaskie), ponadto różnice temperatur pomiędzy dolnymi stacjami a szczytami dochodziły nawet do 20 C (!). Należy też pogodzić się z faktem, że nachodzimy się tam za wszystkie czasy, bo wyciągi są tak ustawione, że po wyjechaniu pierwszym, należy podejść kilkadziesiąt metrów do kolejnego, ponadto większość stacji przesiadkowych jest bardzo rozległa i jest po czym chodzić.

mapka tras: https://www.cervinia.it/file/11025   

Po stronie włoskiej jest niewiele tras, które zasługiwałyby na uwagę. Będąc tam, należy na pewno przejechać trasy w rejonie dostępnym z Valtournenche, a zwłaszczaczerwone nr 1 i 7 (ale tylko u samej góry do skrzyżowania z 35, dalej jest już słaba). Jedna z lepszych tras to 22 (koło krzesła G) przechodząca w 16. W ogóle po stronie włoskiej pozostałe trasy są zielone, bo nawet na niebieskie nie zasługują. Na większości tras, należy się odpychać kijami (!) aby dojechać do końca. Jeśli ktoś ma czas może w celach poznawczych je przejechać.

W dole Plan Maison

Po wjechaniu na Plan Maison (stacja wygląda jak Dworzec Centralny w Warszawie w początkach lat dziewięćdziesiątych, tylko w miniaturze, brudno, wilgotno, schody i tunele, z baru czuć spalonym olejem, brakuje tylko bezdomnych, reszta się zgadza), możemy wjechać na Plateau Rosa (od strony szwajcarskiej nazywa się to Testa Grigia) kolejkami T i F lub wyciągami N, O, P na samą górę, skąd można przejechać na stronę Szwajcarską, gdzie jest nieco lepiej. Jeździć też tam nie ma po czym, ale widoki i inne atrakcje są niezapomniane.

.

Poniedziałek, 5 kwietnia. Faktycznie, sam Matterhorn, dopiero wygląda tak jak ma wyglądać od strony szwajcarskiej, najlepiej go widać z Frugg i tam należy robić zdjęcia.

Na lodowcu, wzdłuż orczyków X1 i X2

Bez względu którędy przedostaniemy się na stronę szwajcarską, musimy zjechać lodowcem – trasami 80 i 73 wzdłuż orczyków X2 i X1 do Trockener Steg.  http://www.zermatt.ch/en/  i interaktywna mapka tras po stronie szwajcarskiej: www.mapka

Matterhorn

Niestety, jadąc tymi trasami musimy się odpychać kijami. Z Trockener Steg możemy wyjechać kolejką linową na Klein Matterhorn, co należy koniecznie uczynić, ale tylko wówczas gdy jest pogoda, bo liczy się tylko widok z tarasu znajdującego się na samym szczycie. Po wyjściu z wagonika trzeba iść długim tunelem, tak ze 200 m do windy, która wywiezie nas na sam szczyt (przed windą znajdują się miejsca na zostawienie nart, niestety bez opieki), potem kilkadziesiąt metalowych stopni i już przed nami panorama na większość najwyższych szczytów alpejskich. Naprawdę warto. Po powrocie do tunelu i przejściu kolejnych 100 m, wychodzimy na przeciwległy stok, gdzie bezpłatnie można zwiedzić grotę sztucznie wykutą w lodowcu. Można tam pooglądać kwiaty i robaki zamrożone w bryłach lodu, oraz meble z lodu. Dzieciom może się podobać.

na Klein Matterhorn (fot BG)

Potem można wjechać orczykiem X7 na Gobba di Rollin i znaleźć się na najwyższym punkcie czyli na 3899 m n.p.m.

widok na Matterhorn (fot BG). W dole widać Plateau Rosa, a może to już Furggsattel i krzesło V

Powrót na nartach znów po lodowcu, należy się odpychać kijami, itd. W czasie naszego pobytu w tym rejonie panowały wyjątkowo sprzyjające warunki pogodowe: temp. wynosiła tylko minus 18 C i wiał wiatr, tak na oko z prędkością 50 km/h. W tym rejonie warto przejechać wszystkie trasy do Furgg.

Knajpka w Furgg 2432 m

.

Wtorek, 6 kwietnia. Aby przemieścić się dalej na Gornergrat lub Rothorn po stronie szwajcarskiej, należy zjechać z Plateau Rosa do Furi np. trasą 52 (jest to bardzo wąska, ale przyjemna trasa wijąca się serpentynami po zboczu, w dolnym odcinku zalesionym. Ładnie tam pachnie żywicą i w ogóle lasem.

Zermatt

Z Furi zjeżdżamy do Zermatt. Może się zdarzyć, że z uwagi na braki śniegu na trasie, trzeba będzie zjechać gondolką. Na przeciwko dolnej stacji gondoli jest winda, którą trzeba w takiej sytuacji zjechać na niższy poziom, gdzie możemy wsiąść do elektrycznego autobusiku (w Zermatt obowiązuje całkowity zakaz poruszania się pojazdów z silnikami spalinowymi. Zermatt jest bardzo malowniczym miasteczkiem i warto je zobaczyć), który zawiezie nas na dworzec kolei zębatej, którą można wjechać na Gornergrat.

Gornergrat

Naprawdę warto nią pojechać, wrażenia niezapomniane. Tę kolejkę pokazują na większości filmów, których akcja rozgrywa się w Szawjcarji, np. w filmie „W służbie jej Królewskiej Mości” (On Her Majesty’s Secret Service) z 1969 roku, gdzie Gerge Lazenby wciela się w postać agenta 007.

mijamy się z kolejką zębatą

Kolejka pochodzi z końca dziewiętnastego wieku i kiedyś była parowa, a obecnie jest elektryczna. Czas jazdy z dolnej stacji na samą górę to około pół godziny, kolejka pokonuje w tym czasie 1500 m różnicy poziomów. Oczywiście, obecnie w Furi można wsiąść do gondoli Q i nią wjechać na Riffelberg. Ale, przecież to dla tej zębatej kolejki się tu przyjeżdża i dla widoków, jakie można podziwiać z jej okien, podczas niespiesznej jazdy.

jeździmy na saneczkach…

Będąc w tym rejonie najlepiej pożyczyć sobie na stacji Rotenboden saneczki ( po 5 CHF za pół dnia ) i pozjeżdżać do Riffelberg, nic lepszego nie można tam robić, jazda przednia, można nawet wylecieć z trasy i wpaść na tory kolejki. Serio, kto nie wierzy niech spróbuje, jeszcze w życiu nie jechałem tak długo i tak szybko na sankach. Dla tych zaś co lubią jeździć poza trasami przygotowano, a właściwie nieprzygotowano trasy 30 do 34 z Hohtalli i Stockhornu. Jednak nie polecam ich tym, którzy nie lubią skręcać, bo w czasie naszego pobytu były silnie zmuldzone i wymagały dużo pracy. Muszą być piękne po dużych opadach śniegu. Aby wrócić na stronę Włoską należy zjechać niebieską 39, 41, 42 do Furi gdzie łapiemy kolejkę do Trockener Steg i potem orczykami X1 i X2 na Plateau Rosa. Jest to dość proste, jeśli jesteśmy koło Gornergrat lub Riffelberg. Jeśli zaś jesteśmy w rejonie Hohtalli, to musimy, albo poprzez czerwoną 44, albo 28 albo 26 i 27 zjechać do Riffelalp, gdzie należy wsiąść w pociąg jadący do Riffelberg i dopiero stamtąd zjechać do Furi.

.                                                                                                                                                                

Środa, czwartek, piątek 7, 8 i 9 kwietnia. Do rejonu Rothornu można dostać się w podobny sposób, wysiadając z autobusu wcześniej, przy dolnej stacji podziemnej kolejki Sunnegga Expres. Po wjechaniu na Suneggę, należy się przesiąść na małą gondolkę na Blauherd, skąd warto zjechać najlepszą w tym rejonie czarną 8. Pozostałe trasy można sobie darować, choć oczywiście jak się ma czas, można je przejechać w celach poznawczych.

z Matterhornem w tle

Wrócić można poprzez Gant podobnie jak z rejonu Hohtalli, czyli np. czerwoną 44, albo dołem, 26 lub 21 i 27 do Riffelalp, gdzie należy wsiąść w pociąg jadący do Riffelberg i dopiero stamtąd zjechać do Furi. Takie podróżowanie zajmuje trochę czasu i należy wziąć to pod uwagę, żeby się nie okazało, że orczyki X1 i X2 (konieczne do powrotu) są już zamknięte. Na interaktywnej mapce tras po stronie szwajcarskiej, do której link jest powyżej, podane są godziny otwarcia wyciągów, ale należy je traktować z rezerwą i raczej być ze 20 minut przed zamknięciem. To w końcu Szwajcaria, a szwajcarzy (jak powszechnie wiadomo), punktualnością nie grzeszą… A poważnie, to przy śnieżycy i silnym wietrze, mogą te wyciągi, trochę wcześniej próbować zamykać.

Wracając któregoś dnia do domu, zaraz za Plateau Rosa, a było to po dużych całonocnych i całodziennych opadach śniegu, postanowiliśmy zjechać, biegnącym obok nartostrady nr 7 potężnym, zasypanym białym puchem, stokiem. Po “wtrawersowaniu” się w jego górną cześć, rozpoczęliśmy zjazd, długimi, płynnymi łukami, gdyż puch był tak głęboki, iż jechaliśmy zanurzeni w nim powyżej pasa. W pewnym momencie zaczęły mi przelatywać przed goglami kłaczki białej waty i skonstatowałem, że jadę zanurzony w śniegu już powyżej uszu. Odchyliłem się nieco do tyłu i po chwili wypłynąłem na powierzchnię. Ale Janusz, który jechał za mną i jest niższy niż ja, zniknął pod śniegiem całkowicie na kilkanaście, a może nawet na kilkadziesiąt sekund, co o tyle nie było śmieszne, że w razie upadku można by się było w takim śniegu utopić jak w lawinie. To trochę jak jeżdżenie po chmurach. Wrażenia niezapomniane, za resztę można zapłacić kartą…

Matterhorn (fot BG)

Należy wyraźnie zaznaczyć, że nie ma praktycznie żadnych możliwości, aby zrobić w jeden dzień rejon Klein Matterhornu, Gornergratu i Rothornu, są to duże odległości i należy koło 14:00-14:30 rozpoczynać powrót, tak aby znaleźć się w Furi max. 15:30, co jest gwarancją, że zdąży się na orczyki X1 i X2, pozwalające wrócić na stronę włoską. Jeśli nie załapiemy się na orczyk X2 (w czasie naszego pobytu chodził do 16:20, choć na mapach podają 16:35), to ostatecznie można podejść z 300 m na grań i zjechać do Cervinii. Jednak na tych wysokościach, podejście już 100 m jest dużym wysiłkiem, zwłaszcza dla osób bez aklimatyzacji. Można też z Trockner Steg wjechać na Klein Matterhorn i stamtąd zjechać bezpośrednio na stronę włoską.

żegna nas ściana gór

Reasumując, jest to rejon gdzie specjalnie nie pojeździmy sobie na nartach, natomiast z pewnością ponosimy je sobie. Koniec marca i początek kwietnia, jest chyba najlepszym terminem na przyjazd, gdyż temperatury są powyżej minus 20 C, a na brak śniegu nie można narzekać, choć w czasie naszego pobytu w samym Zermatt i najbliższej okolicy, była prawdziwa wiosna. Natomiast w położonej 400 m wyżej Cervinii śniegu było pod dostatkiem. Na uwagę zasługują jednak trasy pozatrasowe w rejonie Stockhornu i Rothornu, ale aby tak naprawdę sobie po nich pojeździć należałoby mieszkać w Zermatt, bo niestety mieszkając w Cervinii, jest zbyt mało czasu na jazdę po nich.

Natomiast z pewnością jest to rejon gdzie poznamy siłę naszych pieniędzy, gdyż i mieszkania i karnety są tam zdecydowanie najdroższe ze wszystkich ośrodków, w których byłem dotychczas, a byłem już prawie we wszystkich największych i najważniejszych ( np. Alpbach ). Natomiast w Zermatt są prawie same hotele, więc koszty będą jeszcze wyższe, no i samochód trzeba zostawić na parkingu w Tasch, skąd kolejką jedzie się do samego Zermatt.

Jednak widoki i jazda kolejką zębatą i naprawdę czyste powietrze, rekompensują pozostałe niedostatki. Miejsce (myślę raczej o Zermatt), ma jakąś magiczną siłę, gdyż im więcej czasu upływa od powrotu stamtąd, to bardziej chce się tam pojechać jeszcze raz.

.

Kraków, kwiecień 2004- styczeń 2005

.

Aktualizacje: Kraków, listopad 2007, marzec 2011, listopad 2013, marzec 2021

piwnica – biglowanie nart

Podróż I

Byliśmy w piwnicy

.

Czwartek, 11 października. Niewątpliwie nie była to podróż odległa ani w przestrzeni, ani tym bardziej w czasie, nie była też jakoś szczególnie ekscytująca, niemniej jednak konieczna, wręcz niezbędna. Przesadą też jest mówić – „byliśmy”. Podróże do piwnicy odbywam wyłącznie sam. Innych chętnych – brak. Tak naprawdę, podróży do piwnicy jest najwięcej. Nic dziwnego, ja sam mam kilka par nart, niektóre dzieci po dwie, a jeszcze deski…

Inteligentny czytelnik, zapewne zdążył się już połapać, że do piwnicy wyprawiam się, aby wybiglować narty. Biglowanie nart, w narciarstwie jest najważniejsze, ważniejsze nawet od samego jeżdżenia. W końcu ważniejsze jest gonienie, niż złapanie, przysłowiowego króliczka. Współczesne narty, tak zwane carvingowe, muszą mieć ostre krawędzie. Na nienaostrzonych nartach, w ogóle nie da się jeździć. Pytanie tylko, czy robić to samemu, czy też zlecić zadanie serwisowi narciarskiemu?

Powody, dla których bigluje się samodzielnie narty, są przeważnie trzy.

Pierwszy, najważniejszy, to móc stojąc w drzwiach, zakrzyknąć do małżonki: – kochanie, idę biglować narty, nie będzie mnie przez kilka godzin…

Drugi, finansowy. Wybiglowanie w serwisie kilku par nart, kilka razy w roku, to koszt zwykle przekraczający półtora tysiąca złotych.

Trzeci, to że żaden serwis, nie naostrzy tak krawędzi, jak sobie naostrzymy sami, ponadto maszyna w serwisie zbierze nam dwa, albo i pięć razy więcej ślizgu i krawędzi, niż podczas ręcznego ostrzenia.

Tak więc, jeśli nie mamy żony, mamy tylko jedną parę nart, jeździmy tylko raz w roku na jeden tydzień i nie mamy ambicji, żeby nawet na lodzie wycinać zgrabne łuczki, a co najważniejsze, nie mamy gdzie biglować, to dajmy sobie spokój i zanieśmy narty do serwisu. I odwrotnie, jeśli jesteśmy ambitnymi ścigantami, co to tylko na tykach jeżdżą i liczą ułamki sekund, to niniejsze opowiadanie należałoby rozwinąć twórczo (zwłaszcza o część dotyczącą smarowania), gdyż bardziej zajmiemy się tutaj krawędziami, niż ślizgiem. Zwykłemu narciarzowi bardziej zależy na tym, żeby trzymały mu krawędzie, niż żeby miał szybki ślizg. Zwłaszcza perfekcjoniści, zwłaszcza własnie ściganci, powinni przeczytać dodatki 1 i 2, gdyż w tych dodatkach kryje się recepta, na efektywne i perfekcyjne wybiglowanie nart.

warsztacik autora

Jeśli jednak, jest tak, że mamy jakąś piwnicę lub garaż, a tam jakiś duży i ciężki stół, taki, żeby nam nie „latał” po całym pomieszczeniu, to możemy przeczytać ten tekst do końca i biglować, biglować, biglować, aż nam ręce omdleją.

Najważniejszy jest stół. Stół musi być wyższy niż zwykły stół, tak żeby stać przy narcie, zamocowanej do imadeł, z wyprostowanymi plecami, bo inaczej, po pół godzinie wrócimy przed telewizor, trzymając dłoń na krzyżach… Stół najlepiej przykręcić do ściany, lub obciążyć czymś, aby był stabilny. Jeśli komuś się wydaje, że przykręci imadła do blatu w kuchni i wybigluje cztery pary nart, albo co gorsza, że położy narty na oparciach dwóch krzeseł – to nie wie, o czym mówi.

Przed rozpoczęciem biglowania, należy (rzecz jasna) kupić niezbędne narzędzia i przyrządy. Słowo niezbędne jest tutaj kluczowe. Kupimy tylko te, które faktycznie są niezbędne. Niektóre, zamiast kupować w sklepie specjalistycznym, kupimy w Castoramie, płacąc kilka razy mniej.

Bezwzględnie i bezapelacyjnie, musimy kupić imadła (1). (koszt około 650,- zł). Do nart, to proponowałbym coś takiego https://www.remsport.pl/imadlo-ski-vise-world-cup-toko-p-2567.html Jeśli ktoś chce również mocować deski, to powinien kupić imadło uniwersalne, również do desek. Są takie. Albo dokupić specjalne adaptory, umożliwiające położenie deski na płask. Imadło powinno mieć trzy uchwyty, a nie dwa (do desek wystarczy takie z dwoma uchwytami) i koniecznie imadła śrubowe do mocowania narty na sztorc. Narta musi być zamocowana w środku i na obu końcach. Z imadłami, dostaniemy w komplecie jedną parę gumek do zablokowania ski-stoperów, ale te gumki szybko się urywają, tak że dość szybko musimy pomyśleć o nowych gumkach (2).  https://www.remsport.pl/gumka-do-skistop-kunzmann-p-2983.html

Musimy kupić oczywiście pilniki. Duży pilnik (3)  https://www.remsport.pl/raszpla-300mm-kunzmann-p-1293.htmll  trzeba kupić w sklepie sportowym lub internetowym, i nie kosztuje on mało, bo około 155,- zł. Przyda się zwłaszcza tym, którzy jeżdżą po polskich stokach. Pilnik ma otwory na końcach, żeby można go było przykręcić do krawędziaka drewnianego, albo specjalistycznego uchwytu, żeby się nie wyginał.

Mniejsze pilniki (4 i 5), osobiście kupuję w Castoramie. Kosztują zazwyczaj około kilkanaście złotych, a działają prawie tak samo, jak te po 60,- zł, ze sklepu internetowego. I niech nikt wam nie wmawia, że ponieważ, te z Castoramy są nacinane w kratkę, a nie jednostronnie, jak te po 60,- zł, to będą gorsze. Z pilnikami, jak z Dosią – skoro działają tak samo, to nie potrzeba przepłacać. Kupuję zazwyczaj oznaczone jako nr 1 i 2.

Ostrzałkę (6), też musimy kupić w specjalistycznym sklepie. (koszt około 150,- do 200,- zł) http://www.remsport.pl/ostrzalki-do-nart-c-74_2.html Mimo wszystko polecałbym taką, z możliwością regulacji kąta, to się przydaje. Natomiast zdecydowanie nie polecam, z rolkami na łożyskach tocznych (na zdjęciu). Dużo lepsza będzie taka ze ślizgaczem teflonowym. (np. taka: http://www.remsport.pl/ostrzalka-edge-tuner-toko-p-2140.html ) Łożyska działają jak walce drogowe i wprasowują opiłki metalu w ślizg. Potem trudno je (te opiłki, nie walce) usunąć ze ślizgu. W komplecie z ostrzałką dostaniemy jeden pilnik. Zazwyczaj będzie to pilnik średni. Niestety, ten jeden nam nie wystarczy i musimy kupić przynajmniej jeden drobny (FINE) pilnik, taki o 16-22 zębach na cm i jeden gruby (COARSE) o 10 zębach na cm. Można więc kupić cały komplet (7), zawierający pilniki o największych zębach (COARSE-10 zębów na cm), średni (MIDIUM-13 zębów) i drobny (FINE-16 zębów). https://www.remsport.pl/zestaw-pilnikow-carving-set-remsport-p-5170.html

Z częściowo zużytego pilnika (3) możemy zrobić sobie taki do ostrzałki (9), do wstępnego ostrzenia. Wystarczy w odpowiednim miejscu uderzyć taki pilnik ostrzem młotka, a pilnik elegancko pęknie.

Do ostatecznego wygładzania krawędzi polecałbym użyć superpilnika (8). Jest to specjalny pilnik wysokiej jakości, niestety jest bardzo drogi, gdyż kosztuje ponad 300,- zł. https://www.remsport.pl/pilnik-race-file-extra-fine-100mm-remsport-p-2482.html  Na początek możemy się obyć bez niego, chociaż jest to niesamowite narzędzie.

Potrzebne będzie też prawidło (10), do podniesienia krawędzi, czyli zebrania jej pod niewielkim katem w stosunku do płaszczyzny ślizgu.

http://www.remsport.pl/prawidla-narciarskie-c-74_6.html

Dla naszych, amatorskich potrzeb, wystarczy jedno, proste, plastikowe prawidło, o kącie podniesienia 0,5^o, za 20,- do 30,- zł. Nie polecam podnoszenia krawędzi o większy kąt. Zawodnicy, co innego. Dlaczego? O tym później.

Musimy też kupić cykliny (13). Na początek wystarczy jedna cyklina. Oczywiście, mam na myśli cykliny metalowe. Powinna ona być raczej grubsza, niż cieńsza. Dobrze wtedy kupić, taką o grubości nawet przekraczającą 1 mm. Ale ciężko takie dostać. Wbrew temu, co piszą na profesjonalnych portalach internetowych, cyklina będzie u nas podstawowym narzędziem, służącym zwłaszcza do wyrównywania i wygładzania ślizgu, zbierania nadmiaru kofiksu po zalewaniu i ewentualnie nadmiaru smaru, tak że nie warto na niej oszczędzać.

http://www.remsport.pl/cykliny-stalowe-c-74_28_200.html

Potrzebne będzie też, kilka arkuszy papieru ściernego do metalu, o ziarnistości 80-60. (14)

I w końcu, magiczny przyrząd, w postaci metalowego płaskownika (12) o grubości około 5–7 mm i długości nieco większej, od szerokości narty. Ważne jest, aby taki metalowy płaskownik, miał bardzo równą jedną krawędź, gdyż będzie służył do sprawdzania „płaskości” ślizgu narty. Możemy użyć tu suwmiarki (suwmiarka jest trochę niewygodna), noża do strugarki (tak, jak w moim przypadku), czy wreszcie, możemy kupić sobie specjalny liniał, za kolejne 70,- zł.

https://www.remsport.pl/linial-flatness-tester-wintersteiger-p-1785.html

.

Potrzebne będą też czasami, pałeczki kofiksowe (czy też inaczej polietylenowe) do zalewania ślizgów (15).

http://www.remsport.pl/kofiks-c-74_17.html

Zwłaszcza ci, co jeżdżą w Polsce albo na Słowacji (gdzie niestety, statystycznie jest znacznie więcej kamieni niż w Alpach czy Dolomitach), muszą je mieć pod ręką. Powinniśmy zaopatrzyć się w kofiks o takim kolorze, w jakim jest ślizg naszych nart. Należy też zakupić kofiks do wypełniania ubytków przy krawędzi, tzw. „metal grip” i to też w potrzebnych kolorach. Wobec faktu, iż będziemy go wtapiać za pomocą lutownicy, postać i rozmiar, nie mają (wbrew pozorom), większego znaczenia.

Lutownicę oporową (16) (transformatorowa się nie nadaje), kupimy w Castoramie za około 30,- zł. Profesjonaliści używają specjalnych pistoletów, ale lutownica wystarczy.

.

Niezbędna będzie szczotka (17), na początek – jedna, z mosiężnym „włosiem”. Albo tzw „combi”, czyli pół szczotki mosiężnej, a pół nylonowej.

http://www.remsport.pl/szczotki-narciarskie-prostokatne-c-74_8_34.html

Zaawansowany serwisant, to już koniecznie musi mieć osobną szczotkę z włosiem nylonowym, a ścigant to nawet z włosiem naturalnym.

Smar (18). Na temat smarów, można by napisać nie jedno, ale kilka takich opowiadań. Smary, dzielą się głównie na:

1. podkładowe (bazowe) – smary te są stosunkowo tanie, gdyż ich ceny zawierają się w przedziale od 50,- do 70,- zł za 180 g. Smarów tych używamy wyłącznie jako pierwszą, podkładową warstwę pod pozostałe smary, głównie pod smary LF i MF, czy też HF. Miękkie smary bazowe stosowane są do głębokiego nasączania ślizgu i mają za zadanie, głównie uelastycznić ślizg i go ochronić. Dobrze spełniają zadanie ochrony ślizgów w czasie lata. Polecałbym http://www.remsport.pl/smar-bazowy-base-wax-bw-180-g-start-p-2469.html

2. CH – są to smary hydrocarbonowe, bezfluorowe, uniwersalne, zazwyczaj stosowane przez amatorów narciarstwa. Sprawdzają się dobrze przy niskiej wilgotności powietrza. Można ich używać bez wcześniejszego stosowania smarów bazowych. Nie są drogie. 180 g, kosztuje około 50,- zł. Oczywiście, można użyć najpierw smaru bazowego, a następnie smaru CH, ale nie jest to konieczne. Tutaj polecałbym coś takiego: http://www.remsport.pl/smar-biodegradalny-non-fluoro-nf-all-in-one-120-g-toko-p-2245.html

3. LF, MF – nisko lub średniofluorowe, które w sposób zdecydowany podnoszą własności hydrofobowe, a tym samym zwiększają poślizg narty. Są już one nieco droższe, gdyż ich cena zaczyna się od 80,- zł za 180 g. Powinny być stosowane, jako drugie smarowanie po smarach bazowych. Polecałbym, np. https://www.remsport.pl/smar-lf-performance-yellow-180g-solda-p-2972.html

4. HF – smar wysokofluorowy. Jest już dość drogi, gdyż jego cena zaczyna się od 280,- zł za 180 g. Niemniej jednak zapewniają one jeszcze większy poślizg narty. Stosowane są przez zawodników, w warunkach zwiększonej wilgotności. Powinny być stosowane, jako druga warstwa, po smarach bazowych. Kupiłem kiedyś taki: http://www.remsport.pl/smar-bazowy-wysokofluorowy-tribloc-hf-black-hot-wax-120-g-toko-p-2222.html i byłem zadowolony.

Potem są jeszcze typowo zawodnicze i serwisowe, ale one mniej nas będą już interesować.

Oczywiście, wszystkie te smary, możemy kupić jako uniwersalne, na wszystkie rodzaje śniegu i wszystkie temperatury (i takie polecam powyżej), jak i dedykowane dla konkretnego zakresu temperatur i konkretnego śniegu, co ma znaczenie w przypadku zawodników walczących o ułamki sekund.

Więcej na: http://www.remsport.pl/smary-do-nart-na-goraco-c-74_1_20.html

Reasumując, dla narciarzy amatorów, wystarczy uniwersalny. Taki na każdą temperaturę, z grupy CH. Chociaż, zapewne lepiej będzie, jak nawet narciarz amator (a zawodnik – amator, to już na pewno), zastosuje najpierw smar podkładowy (bazowy), a potem smar na każdą temperaturę, typu CH, LF lub nawet HF. Zawodnik ambitny, powinien mieć smary na różne temperatury.

Oczywiście żelazko (20). I to koniecznie z płynną regulacją temperatury.

http://www.remsport.pl/zelazka-narciarskie-c-74_9.html

Może być małe, lekkie, byleby miało płynną regulację temperatury. Stare żelazko żony, mamy, czy też babci, na pewno nie zda egzaminu. Żelazka do prasowania odzieży, mają zbyt szeroką histerezę (bezwładność) i albo słabo topią smar, albo go palą.

Przydatny będzie też pisak do pisania na folii. (21) Tylko taki gruby, taki dobrze i grubo piszący.

Jeszcze trzeba pamiętać o smarze do wiązań. Możemy kupić specjalistyczny, za 30,- do 50,- zł http://www.remsport.pl/spray-do-wiazan-c-74_33.html albo smar molibdenowy za 7,50 z Castoramy (od+140 do -30 C), który jet co prawda tani, ale nie ma atestu do wiązań. Ja do sprężyn używam takiego z atestem, a do prowadnic i śrub ślimakowych, takiego z Castoramy. Ważne, żeby taki smar nie chłonął kurzu i pracował w temperaturach do -30^oC.

Jak dobrze pokombinujemy, to za wszystkie niezbędne narzędzia i materiały zapłacimy około 1600,- zł i to wybierając przyzwoitej jakości imadło i żelazko.  Oczywiście nie licząc ceny superpilnika, bo tylko on kosztuje ponad 300,- zł. Przestrzegałbym, przed zbytnią oszczędnością, bo kupimy badziewie, z którego nie będzie pożytku. Jeśli więc, decydujemy się na własnoręczne biglowanie, z powodów opisanych powyżej, w punkcie pierwszym lub trzecim, to koszty oczywiście nie są tak istotne, jeśli z powodów opisanych w drugim, to należy się zastanowić, czy to ma sens.

.

Wszystkie, podstawowe narzędzia i materiały, mieszczą się w niewielkiej skrzyneczce.

.

Kto jeszcze nie został zniechęcony, to niech się bierze do roboty:

1. Zakładamy gumkę na ski-stoper, tak żeby został zablokowany w pozycji podniesionej do góry i następnie nartę mocujemy w imadle. To było łatwe, dalej będzie już tylko trudniej.

.

.

.

2. Bierzemy jakiś stary, gruby pilnik i wyrównujemy wstępnie krawędzie. Od uderzeń kamieni na krawędziach tworzą się bardzo twarde (zahartowane energią uderzenia, która zmieniła się w ciepło) guzki. Nowy pilnik szybko się na tych twardych miejscach stępi, więc go szkoda. Pilnik powinien leżeć płasko na ślizgu narty i zbierać równocześnie obie krawędzie. Możemy ciągnąc do siebie (chyba bezpieczniej), albo pchać od siebie (jak nam pilnik „zeskoczy”, to sobie poranimy nadgarstek od spodniej strony). Kierunek, względem dziobów i piętek, nie ma znaczenia. Nie powinniśmy pilnika zbytnio dociskać do ślizgu, ale powinniśmy czuć, że „bierze”, zarówno krawędzie, jak i ślizg. Wystarczy przeciągnąć pilnik kilka razy po narcie. Powinno wystarczyć.

.

3. Jeśli w ślizgu są jakieś większe ubytki, to właśnie teraz je najlepiej zalać. Nie należy się przejmować drobnymi rysami i małymi otworkami. Takie ubytki znikną podczas cyklinowania ślizgu. Rozgrzewamy lutownicę, czyścimy jej grot do błyszczącego metalu (najlepiej pilnikiem), tak, aby przynajmniej jedna jego strona, była równa, płaska i gładka. Wyrwę, dziurę, czy jak koto woli ubytek, czyścimy z resztek piasku i brudu, odcinamy też ostrym nożem, jakieś luźne zadziory. To trochę jak wizyta u dentysty. Na wszelki wypadek, dobrze jest taki ubytek przemyć rozpuszczalnikiem typu nitro lub acetonem. Raczej nie powinniśmy używać benzyny, czy też innych rozpuszczalników, które są „tłuste”. Rozgrzaną lutownicą wprasowujemy w otwór kofiks z pałeczki. Nakładamy go z pewnym naddatkiem, który potem usuniemy pilnikiem i cykliną. Jeśli taki ubytek znajduje się przy krawędzi, to powinniśmy użyć tzw. „metal grip”. Oczywiście, kolor użytego kofiksu, nie ma żadnego znaczenia, ale ze względów estetycznych, powinien on być w kolorze ślizgu.

Po ostygnięciu, zbieramy nadmiar plastiku. Najlepiej do tego celu użyć grubszego pilnika (3). Cyklina nie jest najlepsza, gdyż czasami, zamiast ściąć naddatek, odrywa go częściowo od ścianek otworu. Jeśli okaże się, że ślizg w miejscu zalania wykazuje dalej jakieś nierówności, czy też wręcz jest wklęsły, to zalewanie i zbieranie naddatku, musimy powtórzyć.

.

4. Teraz musimy sobie przygotować cyklinę. Jeśli kupiliśmy sobie taką zwykłą, za dwadzieścia złotych, to musimy ją naostrzyć. Cyklinę ustawiamy na grubszym (4) pilniku, koniecznie pod kątem prostym i zdecydowanymi ruchami, przesuwamy ją wzdłuż pilnika. Ważne jest, aby nie przechylać cykliny na boki, bo wówczas krawędzie wyjdą nam zaokrąglone, a płaszczyzny boków cykliny muszą przecinać się pod kątem prostym. Na brzegach ostrzonej powierzchni, tworzy się, wyczuwalny przy dotknięciu tzw. drut i to jest oznaka, że cyklina nadaje się do pracy. Ostrzymy zawsze tylko jedną, dłuższą krawędź cykliny. Jak naostrzymy sobie obie, to będziemy kaleczyć się w dłonie. A ponadto, jeśli będziemy używać tej cykliny do ściągania nadmiaru smaru, to trzeba robić to, tą tępą krawędzią. Dlatego, ja spiłowuje dwa narożniki, przylegające do tej tępej krawędzi i w ten sposób ją oznaczam.

.

5. Zabieramy się do cyklinowania. W tym celu ustawiamy cyklinę pod kątem około 70-80 (a nawet, jeszcze bardziej pochylamy ją, tylko że im bardziej pochylamy, tym łatwiej ją wygiąć, a wówczas ślizg będzie zaklęśnięty, a powinien być płaski), opieramy ją równomiernie na obydwu krawędziach i poczynając od dzioba narty (tu kierunek ma znaczenie), zbieramy warstwę ślizgu w kierunku tyłów. Musimy wyczuć kąt, przy jakim cyklina „bierze” ślizg. Nie powinniśmy używać nadmiernej siły. Cyklina powinna zbierać warstwę tworzywa, bez większego wysiłku z naszej strony. Jeśli czujemy, że ślizga się ona po narcie, to albo mamy źle naostrzoną cyklinę, albo trzymamy ją pod złym katem, albo ślizg jest wklęsły, albo to nie zajęcie dla nas… Oczywiście, cyklinowanie to chyba jednak najcięższy etap, zwłaszcza jeśli mamy dobre, drogie slalomki czy inne gigantki z prawiezawodniczym ślizgiem, który może być dość twardy.

Jeśli podczas cyklinowania, wyczuwamy, że cyklina zawadza lub podskakuje na wypukłościach krawędzi, to koniecznie musimy powtórzyć wstępne ostrzenie krawędzi.

Podczas takiego cyklinowania znikają bez śladu mniejsze zadrapania i miejsca, które wcześniej zostały zalane. Cyklinę trzeba dość często podostrzać, gdyż szybko się tępi. Zwłaszcza, jeśli kosztowała 20,- zł. Niestety, taka cyklina jest co prawda tania, ale mało efektywna. Zachęcam więc do zapoznania się z dodatkiem 2.

.

6. Po wstępnym podostrzeniu krawędzi i wstępnym wyrównaniu ślizgów, należy sprawdzić „płaskość” ślizgów. W tym celu na narcie stawiamy liniał i delikatnie popychamy palcem jeden z jego końców, obserwując, w którym miejscu wypadnie obserwowalna oś obrotu.

.

Jeżeli, wypadnie ona na przeciwległej krawędzi (tak jak na zaprezentowanym zdjęciu), to możemy mieć pewność, że ślizg nie jest wypukły. Może jest lekko wklęsły, może płaski, ale na pewno nie wypukły. Jeśli zaś wypadnie bliżej środka narty, to niestety możemy mieć pewność, że jest wypukły, co oznacza, że należy cyklinować dalej.

.

Możemy też, umieścić jakieś źródło światła (np. latarkę) na jednym końcu narty i patrząc wzdłuż płaszczyzny ślizgu, zaobserwować, jak wygląda oświetlona szczelina pod liniałem. Na prezentowanym zdjęciu, wyraźnie widać, że ślizg jest nieznacznie wklęsły. Liniał opiera się w miejscach, gdzie ślizg łączy się z krawędzią. Widać też, że krawędzie są nieznacznie odchylone od linii wyznaczonej przez liniał. Są odchylone o kąt P – o czym będzie dalej.

.

Takich, czy innych pomiarów, musimy wykonać na długości ślizgu kilka. Zapewne w niektórych miejscach ślizg będzie nieco wypukły, w innych nieco wklęsły. Ja zazwyczaj mam tylko wypukły. Tak więc, powinniśmy się nieco bardziej przyłożyć do tych miejsc, gdzie jest on wypukły. Ślizg, powinien być na całej swej długości nieco wklęsły lub płaski. Jeśli będzie wypukły, to nie naostrzymy krawędzi, gdyż pilnik będzie się ślizgał i kolebał po wystającym ponad krawędzie ślizgu. Jak będzie minimalnie wklęsły, to dobrze. Ostrząc krawędzie, doprowadzimy go do odpowiedniej „płaskości”. Niestety, jest do dość żmudna i męcząca czynność, niemniej jednak decydująca o późniejszym sukcesie. Koniecznie należy doprowadzić ślizg do stanu, kiedy to nie będzie wystawał on ponad krawędzie.

.

7. Jeżeli ślizg ma odpowiedni przekrój (czyli, nie jest wypukły), to możemy zabrać się do ostrzenia krawędzi od strony ślizgu. Jeśli mamy dość znaczne uszkodzenia krawędzi, to należy się posłużyć pilnikiem (3), jeśli nie, to wystarczy pilnik (4). Następnie, należy użyć drobniejszego pilnika (5). Należy postępować zgodnie z opisem w punkcie 2. Oczywiście, każdy z użytych pilników będzie zbierał nieznacznie również ślizg, co niczemu nie szkodzi.

Podczas takiego ostrzenia, powinny zniknąć (w zasadzie) wszystkie wyrwy w krawędziach. W zasadzie, bo będziemy za chwilę ostrzyć krawędzie od strony bocznej i to ostrzenie też usunie, ewentualnie pozostające uszkodzenia.

Jeśli mamy duże wyrwy w krawędziach, to będziemy zmuszeni jeszcze raz cyklinować ślizg i jeszcze raz naostrzyć krawędzie, czyli powtórzyć punkty 6 i 7. Chociaż, można trochę oszukać. Uważam, że jeśli na jednej z krawędzi pozostanie jakaś zadra, czy inna wyrwa, to nie musimy się tym specjalnie przejmować. Możemy oznaczyć taką krawędź i tak zakładać narty, aby ta uszkodzona nieco krawędź, była krawędzią wewnętrzną – jeśli jeździmy po miękkim, a zewnętrzną – jeśli jeździmy po twardym śniegu. Wówczas ta druga, lepsza krawędź, będzie wewnętrzną i będzie zapewniała należyte trzymanie.

Wykonując powyższe czynności, powinniśmy doprowadzić do uzyskania jednej, w miarę płaskiej powierzchni, ślizgu i krawędzi. Teraz to będzie baza odniesienia, dla ostrzenia krawędzi z boku. Jeśli odrobimy należycie tą część zadania, to kolejne etapy będą już tylko przyjemnością.

.

8. Mocujemy nartę w imadłach na sztorc. Ale zanim zaczniemy ostrzyć krawędzie z boku, powinniśmy się zastanowić, pod jakim kątem (nazwijmy go B – jak boczny) je ostrzyć.

Większość popularnych nart, ma krawędzie fabrycznie naostrzone pod kątem prostym. Lepsze modele slalomek i gigantek, mają kąt B = 88^o albo 87^o. Zawodnicze, mają ten kąt jeszcze mniejszy. Im ten kąt jest mniejszy, tym narta będzie lepiej trzymać, ale szybciej ulegnie zużyciu. Krawędzie się „skończą” i nie będzie „z czego” ostrzyć. W zasadzie, bez wahania należy zdecydować się na kąt 87^o, jest to rozsądny kompromis. Centusie z Krakowa, powinni zdecydować się na 88^o, na dłużej im starczą wówczas narty.

.

Dociekliwi, mogą w prosty sposób sprawdzić, pod jakim kątem fabryka (albo serwis, do którego ostatnio oddali narty) naostrzyła im narty. Wystarczy, że pisakiem do pisania po folii, zamalujemy 20 cm krawędzi i przejedziemy raz lub dwa, po niej ostrzałką (6), ustawioną na 90^o. Jeśli, pilnik w tak ustawionej ostrzałce zebrał zamalowanie równomiernie na całej szerokości (a w zasadzie, wysokości) krawędzi, to znaczy, że krawędź jest naostrzona pod kątem prostym. Jeśli tylko od strony ślizgu pojawił się jasny metal, a reszta

krawędzi pozostała czarna, to znaczy, że należy przestawić ostrzałkę na 89^o i zabieg powtórzyć. Przy tej próbie, równomierne zebranie lakieru, pozostawionego przez pisak, świadczyć będzie o tym, że krawędzie są naostrzone pod kątem 89^o . I tak dalej. W końcu dojdziemy, jaki kąt mają krawędzie w naszych nartach. I tak, pisak zastąpił drogi przyrząd do mierzenia kątów. Tylko, co z tego? I tak warto zdecydować się na kąt 87^o.

.

Wracając do ostrzenia krawędzi. Jeśli, zgadzamy się w ciemno na kąt 87^o, to należy ustawić ostrzałkę (6) na taki właśnie kąt, założyć na początek pilnik (3) (jeśli kupiliśmy właściwą ostrzałkę, to będzie możliwe założenie pilnika w całości), lub lepiej jego kawałek (9), jeśli już dorobiliśmy się takich kawałków, z częściowo zużytego pilnika. Przy użyciu długiego pilnika do ostrzenia bardzo taliowanych nart, może wystąpić problem z nieznacznym wyginaniem się, takiego długiego pilnika.

Przypominam, że gdy uderzymy ostrym końcem młotka w pilnik, leżący na twardym, równym podłożu (raczej beton, niż parkiet lub kafelki ceramiczne, że o szybie już nie wspomnę), to pilnik pęknie w miejscu uderzenia. Jeśli nie pęknie, tylko się odkształci, to znaczy, że był marnej jakości i nadaje się tylko do wyrzucenia. Na złom, oczywiście.

Użycie tego grubego pilnika, ma na celu zebranie większych uszkodzeń krawędzi i nadanie właściwego kąta B. Jeśli nawet krawędź nie ma większych uszkodzeń, to należy użyć grubego pilnika, dla ustalenia kąta. Następnie, zakładamy drobniejszy pilnik. Może to być ten, który kupiliśmy z ostrzałką i proces ostrzenia powtarzamy. W końcu, wkładamy do ostrzałki najdrobniejszy pilnik (taki FINE o 16, 20 lub nawet 22 zębach na cm).

Krawędź powinna być matowa. Błyszcząca, nie wróży nić dobrego.

.

9. Jeżeli uznamy, że krawędź od bocznej strony jest już gotowa, przechodzimy do dopieszczenia krawędzi od spodniej strony. Czyścimy ślizg mosiężną szczotką z opiłków.  Do dopieszczenia krawędzi, będziemy używać już tylko drobnego pilnika (5) lub drobnego pilnika do ostrzałki (FINE) (7). Polecałbym użycie tego do ostrzałki. Musimy się jeszcze zastanowić, czy krawędzie mają tworzyć jedną płaszczyznę ze ślizgiem, czy też mają być odchylone o pewien kąt. Nazwijmy go P – jak podniesienie (patrz rysunek powyżej). Narta, będzie najlepiej trzymała dla kąta P = 0^o. Im ten kąt będzie większy, tym narta będzie gorzej trzymać. Albo odwrotnie, im większy kąt P, tym narciarz, dla uzyskania takiego samego stopnia trzymania na twardym, musi się bardziej „poskładać” i położyć na stok, co dla narciarza amatora (nawet ambitnego), może nie być zadaniem łatwym i w pełni wykonalnym. Co innego ściganci. Ci powinni, a nawet muszą odchylić dość znacznie krawędzie, choćby po to, aby narta jechała ślizgiem po śniegu, a nie krawędzią. Ponadto im kąt P będzie większy, tym narta będzie bardziej skrętna. Przynajmniej teoretycznie.

Jednak naostrzenie krawędzi w płaszczyźnie ślizgu (P = 0^o), jest zadaniem o wiele trudniejszym, niż naostrzenie przy odchyleniu ich, nawet o bardzo niewielki kąt P. Aby efektywnie naostrzyć krawędzie dla P = 0, ślizg musi być lekko wklęsły. Minimalnie, ale jednak. Gdy położymy pilnik na narcie i zaczniemy ostrzenie, najczęściej zauważymy, że nie bierze on krawędzi, a jedynie ślizga się po ślizgu, co prowadzi do jego „zabicia się” cząsteczkami ślizgu i utraty przez niego jakichkolwiek zdolności skrawających. Po takim doświadczeniu, konieczne będzie wyczyszczenie pilnika szczotką.

Więc, jak już się przekonamy, że nie tędy droga, zgódźmy się na kompromis. Odchylmy krawędzie o kąt P = 0,5^o. Jest to na tyle małe odchylenie, że nie wpłynie znacząco na trzymanie narty, a pozwoli na dokładne naostrzenie krawędzi.

Aby nie przedobrzyć i nie spiłować ślizgu, najpierw zamalowujemy krawędź pisakiem do pisania po folii.

.

Potem do prawidła (10) wkładamy drobny pilnik (FINE (7)) i leciutko dociskając prawidło, zarówno do płaszczyzny narty, jak i do boku krawędzi, ostrzymy krawędź, aż do momentu, kiedy to zniknie czarny kolor, pozostawiony przez pisak. Leciutko ! I w zasadzie to może być koniec ostrzenia. Tak naostrzone krawędzie, powinny w zasadzie spełnić oczekiwania przeciętnego narciarza i robienie cokolwiek innego nie jest już konieczne. Ale oczywiście, zawodowy serwisant uśmiałby się z takiego postawienia sprawy, więc jeśli chcemy dorównać zawodowcom, albo lubimy, żeby narty trzymały na lodzie jak przyklejone, to powinniśmy przeczytać „dodatek 1”.

10. Należy zauważyć, że aż do końca procesu ostrzenia nie cyklinowaliśmy ślizgu i w żaden inny sposób nie zmienialiśmy jego geometrii. To bardzo ważne. Płaszczyzna ślizgu, jest płaszczyzną odniesienia (bazą) dla ostrzałki (to po niej, ślizga się ostrzałka) i jeśli ulegnie ona zmianie, ulegnie zmianie również kąt B lub P. Dopóki, używamy grubego pilnika w ostrzałce (6), czy też prawidle (10), to problemu nie ma, gdyż gruby pilnik zbierze na tyle dużo krawędzi, że ustali się nowy kąt B lub P. Problem zacznie się wówczas, kiedy zmienilibyśmy płaszczyznę odniesienia, bezpośrednio przed użyciem drobnego pilnika lub kamienia wygładzającego, bo w takim wypadku możemy doprowadzić nawet do stępienia krawędzi, poprzez jej zfazowanie na brzegu (na krawędzi).

Teraz, już po naostrzeniu krawędzi, ponownie cyklinujemy ślizg, w celu usunięcia drobnych opiłków metalu i jego ponownego wyrównania. Teraz możemy to zrobić, gdyż już nie będziemy powracać do ostrzenia krawędzi i ewentualne naruszenie naszej bazy, nie ma już znaczenia.

11. Smarowanie. Wyobraźmy sobie, że ślizg narty składa się z tysięcy kuleczek, a przestrzenie pomiędzy tymi kuleczkami są puste. Naszym zadaniem jest wypełnić te przestrzenie smarem. Wypełnienie tych przestrzeni smarem, pozwala nie tylko polepszyć poślizg narty na śniegu, ale też uelastycznić ślizg i uczynić go bardziej odpornym na ewentualne uderzenia o kamienie. Ślizg suchy, staje się kruchy, łatwo się utlenia. Smarujmy więc narty jak najczęściej. Jedynym efektywnym sposobem smarowania, jest smarowanie na gorąco. Smary na zimno, mogą wytworzyć cienką powłokę na ślizgu, która może poprawić jedynie i to doraźnie poślizg, ale nie uelastyczni ślizgu, gdyż smar nie wsiąknie w ślizg. Zresztą, smar na zimno zniknie, w zależności od śniegu, po godzinie, albo po kilku godzinach. Smarowanie na gorąco, też nie jest na zawsze. Wystarcza, przeważnie na trzy dni. Ja przeważnie zabieram ze sobą, skrzyneczkę z podstawowymi narzędziami i jeśli są ku temu warunki i potrzeba, zawsze coś tam podostrzę i posmaruje. Czy użyjemy tylko smaru uniwersalnego CH, czy też najpierw smaru bazowego, a następnie któregoś z opisanych na wstępie smarów np. CH, LF lub HF, zależy od nas. Jakikolwiek smar jest lepszy od braku smaru. Oczywiście, zalecałbym, nawet mało ambitnym narciarzom użycie najpierw smaru bazowego, a potem smaru CH, LF lub HF.

Przed smarowaniem, należy posprzątać stół z opiłków metalu i plastiku, aby nie zmieszały się nam ze smarem, podczas jego nakładania. Szczotką z metalowym włosiem (17) szczotkujemy nartę. Usuwamy w ten sposób zanieczyszczenia i podobno coś tam jeszcze elektryzujemy, ale na pewno tego nie zauważymy. Ustawiamy żelazko (20) na odpowiednią temperaturę. Temperatura, przeważnie jest podawana na opakowaniu smaru, ale możemy ustawić ją doświadczalnie. Smar (18) powinien dość łatwo się topić, ale nie powinien się palić i dymić. Nanosimy na żelazko trochę smaru, przez przyłożenie go do stopki żelazka i prasujemy ślizg.

Nie wolno pozostawiać żelazka, zbyt długo w jednym miejscu, aby nie przegrzać ślizgu. Smar nie powinien ściekać poza nartę, na podłogę, itd. Cały smar winien pozostać na narcie. Zgodnie z oczekiwaniami, ślizg staje się błyszczący, taki nawoskowany. Prasujemy go jeszcze przez chwilę, aby smar mógł wsiąknąć w ślizg. Jeśli, gdzieś pojawia się matowa faktura ślizgu, to dokładamy w tym miejscu smaru.

.

Następnie, jak smar przestygnie i się zestali, bierzemy szczotkę i szczotkujemy. Tak, jak buty. W jedną i drugą stronę, wzdłuż narty. Jeśli mamy szczotkę tylko z metalowym włosiem (17), to taką. Jeśli z plastikowym, to będzie ona lepsza. Już po chwili cały smar wsiąknie w ślizg, pozostawiając suchą i matową powierzchnię. Jak ktoś dawno nie smarował, to warto ten zabieg powtórzyć. A jeśli zdecydowaliśmy się na użycie najpierw smaru bazowego, to po szczotkowaniu, nadmiar smaru należy zebrać tępą stroną cykliny i smarowanie powtórzyć z użyciem smaru nawierzchniowego, typu CH, LF lub HF. Na koniec, czystą szmatką przecieramy ślizgi i gotowe.

Jak ktoś jeździ na tykach, to takie smarowanie zapewne mu nie wystarczy. Ale temat smarowania nart do wyczynowych zawodów, nie będzie tu poruszany. Ambitnemu narciarzowi amatorowi, który okazjonalnie stanie na starcie jakichś zawodów, takie smarowanie wystarczy. A jak nie wystarczy, to ma pecha i tyle.

12. Jeśli już kilka lat jeździmy na jednych i tych samych nartach, to powinniśmy również wyczyścić i posmarować wiązania. Oczywiście, nie mówimy tutaj już o smarach parafinowych. Jest to zadanie bardzo odpowiedzialne, gdyż zastosowanie niewłaściwych smarów, albo niewłaściwe złożenie wiązania po smarowaniu, może spowodować poważne urazy. Tak więc, niech każdy zrobi to na własną odpowiedzialność. Nie będę tu podawał, jakichkolwiek recept. Jak ktoś nie czuje się na siłach, lepiej niech zleci to fachowcom. I weźmie paragon. Ale raz na jakiś czas, trzeba to zrobić.

Opisana tu procedura zajmuje doświadczonemu serwisantowi, minimum półtorej godziny, a jeśli jeździliśmy w Zakopanem, Krynicy, czy też innej Szczawnicy, to nawet dwie i pół godziny, licząc na jedną parę nart.

W każdym razie, ja już wracam z tej piwnicy, bo mnie łapy bolą od cyklinowania i głowa od zapachu smaru.

.

.

Dodatek 1.

Jeżeli chcemy aby nasze narty trzymały nawet na bardzo twardym śniegu (a może i na lodzie) to musimy pomyśleć o superpilniku (EXTRA FINE (8)), albo co gorsze o kamieniu. Osobiście polecam taki pilnik EXTRA FINE, daje podobny efekt co kamień, ale nie ma wad kamienia, o których piszę dalej. Niestety, taki pilnik kosztuje ponad 300,- zł a kamień polerski możemy kupić już za 45,- zł. Choć tak naprawdę, dobry, naturalny kamień kosztuje nawet i 170,- zł, więc różnica ostatecznie nie jest aż tak duża. Ja polecam pilnik.

Proces dopieszczania krawędzi superpilnikiem, albo kamieniem możemy przeprowadzić jedynie pod warunkiem, że po zasadniczym ostrzeniu krawędzi, nie cyklinowaliśmy ślizgu, a więc musimy to zrobić po wykonaniu p. 9 i jeszcze przed wykonaniem p. 10. 

Jeżeli zdecydowaliśmy się na superpilnik (brawo, молодцы!) to montujemy go do ostrzałki (6), nartę znowu mocujemy na sztorc i delikatnie, nie dociskając ostrzałki, szlifujemy krawędź. Delikatnie, z czuciem. Następnie kładziemy nartę na płasko i za pomocą prawidła (10) szlifujemy w podobny sposób krawędź. Wystarczy kilka razy przejechać po krawędzi z jednej i drugiej strony, gdyż proces ten ma usunąć jedynie tzw. drut, który mógł jeszcze zostać na samej krawędzi, tej ostrzonej krawędzi. No tak. Dobrze naostrzona krawędź nie powinna kaleczyć palców, nie powinna przecinać rękawiczek. Palce kaleczy pozostały „drut” a nie dobrze naostrzona krawędź.

Podobny efekt możemy osiągnąć używając kamienia. Należy używać wyłącznie twardych, drobnych, najlepiej naturalnych kamieni (nie lubię kamieni…), tzw. kamieni polerskich. np. taki: https://www.remsport.pl/kamien-polerski-fine-stone-maplus-p-3466.html   Kamień używamy tylko i wyłącznie na mokro, postępując analogicznie jak w przypadku używania superplinika. Delikatnie, bez nacisku. Wystarczy, jak korzystając z małego naczynka z wodą, palcem lub pędzelkiem zwilżymy kamień. Ale tu zaczynają się schody. Po pierwsze, większość nowych, kamiennych gładzików, nie chce wchodzić do ostrzałek (można kupić specjalny, mały i cienki, no i drogi), gdyż są zbyt grube i należy je wstępnie pocienić, polerując je na arkuszu papieru ściernego do metalu o ziarnistości 80-60.

Po drugie, podczas używania, bardzo szybko na kamieniu, który jest dość miękki (mimo, że używamy twardego), pojawia się „ząbek”, czy może uskok, wypracowany przez ostrzoną krawędź. Taki uskok, zamiast ostrzyć krawędź, tępi ją.

.

.

Aby temu zapobiec, należy co chwila zmieniać położenie kamienia w ostrzałce, lekko go ukosując, raz w jedną, raz w drugą stronę. I właśnie dla tego, nie używam gładzików diamentowych. Na gładzikach diamentowych też pojawiają się uskoki, tyle że już nie bardzo można je usunąć.

.

Jeżeli jednak używaliśmy kamienia i kamień jest już trochę poorany, należy wyrównać go na papierze ściernym o ziarnistości 80 lub 60. W tym celu, należy papier położyć, na równej i gładkiej powierzchni, np. na blacie stołu roboczego (jeśli jest równy i gładki) i dociskając kamień, palcem od góry, należy wykonywać nim koliste ruchy.

.

.

Dodatek 2.

Tak naprawdę, wyrównanie (scyklinowanie) ślizgu, cykliną opisywaną powyżej (czyli taką jak na zdjęciu (8)), jest bardzo pracochłonne i nie daje wystarczających efektów. Taka cyklina może służyć w zasadzie, do doraźnego wyrównania dobrze utrzymanego ślizgu. Dużo lepsza, efektywniejsza i co za tym idzie, pozwalająca w krótszym czasie i bez nadmiernego zmęczenia rąk wyrównać ślizg – jest taka cyklina: https://www.remsport.pl/cyklina-base-planer-kunzmann-p-341.html

Niestety, jest ona znacznie droższa, bo kosztuje ponad 100,- zł i co najważniejsze, jej naostrzenie w warunkach domowych, bez użycia specjalistycznej ostrzałki, jest praktycznie niemożliwe. Wiem, bo próbowałem ostrzyć taką cyklinę rożnymi, zrobionymi z wiertarki i tarczy szlifierskiej lub ze szlifierki stołowej – przyrządami i była to porażka. Dopiero jak kupiłem sobie profesjonalną ostrzałkę za ponad 1000,- zł, to dopiero do mnie dotarło, co to znaczy naostrzona cyklina.

https://www.hafen.pl/ostrzarka-do-nozy-strugarskich-i-wiertel-hms-600

Ostrzałka jest dość duża i ciężka (waży prawie 40 kg) i trzeba mieć ją gdzie ustawić i najlepiej przykręcić do blatu. Ale za to – jak ostrzy!

Taką właśnie i dobrze naostrzoną cykliną, rzeczywiście można wykonać pracę, jaką wykonuje maszyna. Parę ruchów i ślizg na narcie równy i gładki. Nawet na takich nartach, co to nigdy nie były biglowane i używane wyłącznie w Laskowej. No, naprawdę – inny rodzaj doznań… Nie wrócę już do poprzednich cyklin z blaszki…

Tylko, że te wszystkie dodatkowe przyrządy i urządzenia kosztują i cały zestaw będzie już kosztował ponad 3000,- zł. Nawet, jak mamy kilka par nart i ostrzymy je kilka razy w sezonie, to i tak, takie zakupy prędko się nie zwrócą. Zwłaszcza, że te wszystkie pilniki i cykliny (że o smarach nie wspomnę) się zużywają i trzeba kupować nowe. Wydaje się więc, że jedyną motywacją będzie p. 1 (żona) albo p.3 (idealnie naostrzone narty).

Dodatek 3.

Inteligentny czytelnik zauważy, że postępując w opisany sposób, być może będziemy mieli ostre krawędzie, ale płaszczyzna ślizgu, niekoniecznie będzie równoległa do płaszczyzny podeszwy buta, czy jak kto woli do płaszczyzny wiązania. Ba, może się okazać, że w jednej narcie będzie trochę inaczej, a w drugiej inaczej. Zgadza się. Tak może być. Jednakże ewentualne odchylenia nie będą znaczne, moim zdaniem pomijalnie nieznaczące. Faktycznie, maszyna w serwisie zawsze zbiera ślizg równolegle do płaszczyzny wiązania. To znaczy w serwisie, gdzie mają maszynę, która jest sterowana komputerowo, itd, a zwłaszcza gdzie narty wpina się do takiego specjalnego niby-buta i maszyna już odpowiednio dociska nartę, do obracającego się kamienia.

.

Kraków, wrzesień 2014,

aktualizacja styczeń 2020, marzec 2021